«Мы раздвинем границы ваших знаний о международном транспорте». Лондонский автобус – это одна из икон Лондона, красный двухэтажный Рутмастер с открытой задней площадкой, узнаваем во всем мире. «Рутмастер» в переводе с английского означает «хозяин маршрута». Вплоть до нового тысячелетия на лондонских маршрутах курсировали автобусы, отличавшиеся по внешнему виду от тех транспортных средств, которые использовались для пассажирских перевозок в других странах. В Лондоне предпочитали идти своим путем и не заказывать автобусы у производителей известных марок, а производить свои, двухэтажные, из окон которых хорошо видны все достопримечательности британской столицы. С точки зрения экскурсовода «Рутмастер» сегодня вряд ли заменит современный комфортабельный автобус «Неоплан». Но пятьдесят лет назад можно было запросто проводить настоящие экскурсии для туристов, расположившись на верхней площадке красного двухэтажного лондонского автобуса, просто следуя по какому-нибудь центральному городскому маршруту.
Первый «Рутмастер» был введен в эксплуатацию 8 февраля 1956 года. Он был призван заменить собою троллейбус. Оригинальный дизайн автобуса разрабатывался с 1947года командой под руководством Дугласа Скотта. Первоначальная концепция включала в себя обслуживание «Рутмастера» в гараже Aldenham, где автобусы можно было полностью разобрать-собрать, заменить двигатель и проделать множество других важных операций по ремонту, не прибегая к заказу деталей автобуса со стороны. Где-то в начале 1970-х гараж Aldenham был закрыт по причине уменьшения количества автобусов на лондонских маршрутах, что, в свою очередь, объясняется увеличением в те годы численности личного транспорта. Последний Рутмастер RML 2760 был введен в эксплуатацию в марте 1968 года.
Дизайн нового транспортного средства сразу понравился лондонцам и туристам, приезжающим в британскую столицу. Это определило дальнейшую судьбу Рутмастера: внешние особенности старались воспроизводить и в новых моделях. Для каждого автобуса требовался кондуктор для сбора оплаты проезда, поскольку кабина водителя была изолирована. Открытая задняя платформа позволяла большому количеству пассажиров входить и выходить, не задерживаясь, даже на перекрестках и светофорах. «Рутмастер» не был комфортабельным автобусом в современном понимании, как «Неоплан» или «Мерседес», но красный двухэтажный автобус позволял осуществлять пассажирские перевозки с максимумом мобильности.
Рутмастер обладал и рядом недостатков. Например, согласно правилам пользования автобусом, запрещалось стоять на верхней площадке (впрочем, «гуляющий» пол вряд ли позволил бы вам получить от этого удовольствие); пассажиры, занимавшие сидячие места, испытывали определенные неудобства, не находя достаточно места для ног.
Большинство автобусных маршрутов в Лондоне перешли на систему автоматизированного контроля проезда пассажира («one-person operation» OPO) еще в 1970-х годах. Причиной тому было вполне понятное желание автобусных операторов сократить стоимость пассажирских перевозок и содержания специального персонала. Но поскольку проездные билеты продавались у водителя, пассажирам приходилось долго ждать, пока автобус тронется, особенно на загруженных маршрутах.
Чтобы решить эту проблему, управление лондонским транспортом поместило заказ на изготовление электронных смарткарт для оплаты проезда, в том числе на автобусе, в IT- корпорациях: G&D и SEVA Group. Бесконтактные смарткарты Oyster Card (Устрица), разработанные в этих компаниях, работают, в том числе и по принципу предоплаты. Пополнить счет на карте можно по телефону, on-line на вебсайте Oyster или в газетных киосках (которых около двух тысяч). В планы лондонского транспортного управления также входит предоставление владельцам Oyster Card возможности пополнения счета на карте посредством «электронных денег». Еще один правительственный заказ нуждается в партнерах для своего размещения. По словам сотрудницы еще одной IT-компании EDC Николь Кэррол: « Устрица защищает свою жемчужину почти таким же способом, каким Oyster Card защищает деньги своего владельца».
В сочлененных автобусах устройство, считывающее информацию со смарткарты, расположено у следующей от водителя двери. Единственное неудобство «Устрицы» в том, что пассажир не должен забывать приложить карту к автомату и при выходе тоже. С ноября 2006 года с примерно 2% процентов особенно забывчивых пассажиров будет сниматься максимальная оплата.
В целях поощрения пассажиров, использующих карту «Устрицы», лондонское управление транспортом повысило тарифы на все остальные виды оплаты проезда. Теперь «Устрица» стала дешевле примерно в два раза.
При этом дети до 16-ти лет продолжают пользоваться общественным транспортом, в том числе автобусом бесплатно. По данным статистики, около 60 % пассажиров пользуются Oyster Card. Что же касается туристов, приезжающих в Лондон, то мало кто из них слышал о преимуществах карты «Устрица», и их по прежнему отпугивают высокие тарифы на проезд. И это несмотря на то, что продвижением Oyster Card занималась организация Visit London, чьей задачей как раз и является привлечение туристов. Visit London продает карту на своем сайте, но этим мало кто пользуется. В любом случае, заказ комфортабельного автобуса с целью познавательной экскурсии по столице обойдется дороже, чем своевременная покупка Oyster Card.
10 марта 2005 года Oyster Card оказалась недействительной в утренний час пик из-за ошибки программного обеспечения, и турникеты в метро какое-то время вынужденно оставались открытыми.
Что касается истории лондонского автобуса, то первые омнибусы (предшественники автобусов – многоместные фургоны на лошадиной тяге) стали курсировать по улицам британской столицы примерно с конца 1820-х годов. Со временем большое количество омнибусов, разъезжающих во всех направлениях, стало создавать определенные проблемы для пешеходов. Тогда для многоместных гужевых фургонов были проложены колеи наподобие трамвайных. В Москве подобные транспортные средства назывались конками. (Следующей вехой в истории лондонского транспорта стали троллейбусы, которые следовали маршрутами, проложенными еще для конок). Таким образом, хаотическое движение омнибусов было упорядочено. Впрочем, централизовано было и управление новыми транспортными услугами.В 1855 году образовалась London General Omnibus Company (Лондонская Основная Омнибусная Компания) LGOC, объединившая управление всеми извозчичьими услугами и пассажирскими наземными перевозками в городе. Просуществовав более полувека, LGOC была куплена корпорацией, управлявшей лондонским метрополитеном – Underground Group. London General стала использовать на своих маршрутах моторизованные омнибусы, то есть автобусы, в 1902 году, хотя еще до 1911 года некоторые независимые перевозчики еще продолжали использовать старый - добрый омнибус, не имея финансовой возможности заказать автобус у производителя. Кстати, London General стала сама производить автобусы с 1909 года. Может быть, поэтому, когда в 1933 году эта компания вновь была переименована в London Transport, последняя стала синонимом красного лондонского автобуса.
В 1980-х годах правительство Маргарет Тэтчер приватизировало индустрию автобусных пассажирских перевозок, которая к тому времени была представлена «Лондонским Транспортом» в Лондоне; большими муниципальными автобусными операторами в крупнейших городах страны; и принадлежащими правительству «Национальной автобусной компанией» и «Шотландской автобусной группой» на остальной территории. Считается, что именно по политическим причинам модель приватизации в сфере общественных пассажирских перевозок в Лондоне существенно отличалась от остальной части Великобритании. В столице Великобритании часть «Лондонского Транспорта» - «Лондонские Автобусы» - были выведены из-под контрактов, но оставили за собой право определять уровень услуг и тарифов в общественном секторе. Такое положение дел сохранилось до сих пор, хотя собственность «Лондонских Автобусов» перешла от подконтрольной правительству организации ко вновь созданному в 2000 под эгидой мэра Лондона управлению «Транспорт для Лондона». Частный сектор автобусных общественных перевозок в Британской столице работает по контракту с «Лондонскими Автобусами».
Вплоть до 1970-х годов британская столица шла своим собственным путем, что касалось выбора автобуса, отличного от тех, которые использовались где-либо еще. Ближе к Миллениуму Лондон стал отходить от этой традиции: Управление транспортом все чаще решало заказать автобусы у других производителей, таких как Dennis, Leyland, Mercedes-Benz, Scania, Volvo и др. Лондонцам все же пришлось наступить на горло собственному стремлению к консерватизму: моду на комфортабельные автобусы заказывают крупные корпорации автобусостроителей.
Хотя двухэтажный Рутмастер является в нашем представлении типичным лондонским автобусом, их число стремительно сократилось в последнее время вследствие солидного срока службы и невозможности принять инвалидные кресла и коляски. Первому Рутмастеру исполнилось пятьдесят лет в 2004 году. Несмотря на то, что произошла практически полная замена лондонского парка старых двухэтажных красных автобусов, городское правительство все же решило оставить два раритетных маршрута, по которому продолжают курсировать Рутмастеры - №№ 9 и 15. Последний регулярный Рутмастер 159-го маршрута был переоборудован в низкопольный автобус. Эти маршруты смело можно назвать скорее экскурсионными или туристическими, они рассчитаны скорее на приезжих, желающих осмотреть достопримечательности столицы, чем на серьезные пассажирские перевозки.
Все другие местные автобусные услуги представлены современными низкопольными либо сочлененными автобусами. 17 февраля 2003 года в Лондоне была введена плата за въезд в центр города в размере 5 фунтов стерлингов, а в 2005 эта плата была увеличена до 8 фунтов стерлингов. Такое правило действует с 7 утра до 6 вечера